作为大众汽车集团的“利润奶牛”，保时捷曾在2022年以3.7%的销量贡献了大众汽车集团30.9%的净利润，单车平均净赚2.25万欧元（彼时约合人民币16.5万元），2023年其营业利润率再冲高到18%，被誉为业内的“豪车印钞机”。然而，保时捷今年的业绩表现令人大跌眼镜。

财报显示，保时捷在今年第三季度亏损高达9.66亿欧元（约合人民币80亿元），作为对比，其去年同期盈利9.74亿欧元。受此影响，今年1—9月，保时捷营业利润仅为4000万欧元（约合人民币3.3亿元），与去年同期的40.35亿欧元相比，营业利润率从14.1%骤降至0.2%。

对于业绩的大幅下滑，保时捷将其归因于产品战略重组、中国豪华车市场挑战以及美国进口关税成本上升等多方面因素。

其中，战略重组成本成为最大拖累。在电动化车型需求不及预期的背景下，保时捷于今年9月宣布推迟部分纯电动车型的推出，并延长多款燃油和混动车型的市场生命周期。这一决策导致公司产生了高达18亿欧元的巨额支出。同时，保时捷还中止了部分电池自产计划，相关重组措施又带来了约27亿欧元的额外支出。预计全年特殊支出总额将达到31亿欧元。

美国进口关税也对保时捷的盈利造成了严重影响。由于生产主要在德国，未在美国当地建厂，保时捷不得不承受高额的进口关税。保时捷首席财务官约亨・布雷克纳（Jochen Breckner）透露，美国关税今年将给公司造成约7亿欧元的损失。

战略转型支出与关税影响叠加，保时捷两方面的成本增加了38亿欧元，这已经超过了其去年全年的净利润。资料显示，2024年保时捷全年利润为36亿欧元。约亨·布雷克纳表示，保时捷选择承受短期亏损，是为了在2026年及以后恢复健康增长打下基础。

保时捷在市场层面也面临诸多挑战。保时捷从2024年起出现销量下滑，中国市场作为其仅次于北美的第二大市场，表现尤为疲软。数据显示，保时捷2024年全球销量31.1万辆，同比下降3%；其中中国市场销量5.7万辆，同比下滑28%。今年前三季度，保时捷全球共交付21.3万辆，同比下降6%；中国市场交付量为3.2万辆，同比下降26%。 对此，保时捷给出的原因是：“中国市场环境充满挑战，特别是豪华车市场竞争激烈”。

当前，中国自主品牌集体冲击高端化，高端新能源品牌和产品不断蚕食传统豪华品牌的市场份额，多数豪华及超豪华品牌在中国市场表现不佳。今年前三季度，保时捷电动汽车销售占比35.2%（较去年同期增长12.8个百分点），其中纯电动汽车占比23.1%，插电式混合动力汽车占比12.1%，虽然电动化车型销量占比提升，但保时捷的电动车售价在中国市场不具备竞争力。

受“价格战”等因素影响，保时捷的利润率出现下滑。今年第三季度，保时捷单车毛利率降至13.2%，创年内新低。

为应对挑战，保时捷除推迟电动化转型战略、及时止损外，还开启了裁员计划以节省成本。目前，保时捷已启动裁员计划，年内将裁减2000个临时岗位，并计划未来几年裁员1900人。同时，保时捷“换帅”，今年10月宣布现任CEO奥利弗·布鲁姆（Oliver Blume）将于2026年1月卸任，由前迈凯伦CEO迈克尔·莱特斯（Michael Leiters）接棒，结束奥利弗·布鲁姆同时兼任母公司大众集团CEO的“双重职务”情况。

在中国市场，保时捷今年以来也动作频频。8月，保时捷宣布北京长安保时捷中心与北京金港保时捷中心将于年内推进资源整合，原两店业务由全新落成的北京朝阳保时捷中心全面承接，10月底将正式营业。根据计划，保时捷中国到2027年将经销商数量从当前约150家缩减至100家左右，以优化网络布局并提升运营效率。此外，为满足中国消费者对智能化的需求，保时捷将加快车机系统与智能座舱的本地化开发，在2026年推出专为中国市场设计的智能化系统。

对于全年预期，保时捷预计全年销售回报率最高仅为2%，远低于2024年的14%。不过，布雷克纳给出了业绩“触底反弹”的预期：预计2026年保时捷利润率将回升至“高位个位数”（8%—9%左右），并强调“2025年是低谷期，2026年起显著好转”。

汽车行业资深分析师梅松林对经济观察报表示，保时捷业绩大幅下滑反映了当前众多传统厂商面临的共同挑战：提出过于激进的新能源转型计划后，投入巨额资金但收效远不及预期，如今不得不收缩策略；试图自研电池掌握核心技术，但低估了难度和成本。其认为，保时捷一次性计提如此大的重组成本需要勇气和决心，但目前来看是难而正确的事，一旦从低谷中爬出来，企业或将迎来新的发展周期。